Nissan 4×4 Wintertraining

60 Jahre Nissan 4×4 Experience

Nissan, das ist nicht nur Godzilla und der Kultsportwagen der „Z“-Baureihe, früher noch als Datsun am Markt, Nissan bedeutet auch Allrad Kompetenz. 1951 kam ein kleiner offener und kastenförmiger Wagen, optisch ähnlich dem Willys Jeep, mit der Bezeichnung „4W60“ auf den Automarkt. Dieser „4W60“ war die erste Nissan Baureihe mit Allradantrieb und wurde später allen Outdoorfreunden unter dem Namen Patrol bekannt.

Der Nissan Patrol galt viele Jahre als unverwüstliche Maschine für den harten Einsatz. Aber, die Gesellschaft hat sich gewandelt, mittlerweile sind schicke Fahrzeuge mit Allradantrieb gefragt und keine Lastenkarren. So sind es die „glorreichen Sieben“ die heute das Nissan 4×4 Portfolio bereichern. Juke, Qashqai, X-Trail, Murano, Pathfinder, Navara und mit dem GT-R hat man sogar einen Supersportler mit Allradantrieb im Programm.

In der Zwischenzeit hat sich viel getan. Der Allradantrieb entwickelte sich vom reinen „Schlammwühler“ zum innovativen modernen Antriebssystem, dass mehr kann als nur den Wagen durch unwegsames Gelände voran bringen. Bei Nissan heißt das „All-Mode 4x4i“ und ist eine Eigenentwicklung der Nissan-Ingenieure. Mit Bauart bedingter Anpassung, ist es in allen SUV Modellen identisch. Nur der GT-R verfügt über ein gänzlich eigenes 4×4 System.

Bei normaler Fahrt im Alltag auf trockener und asphaltierter Fahrbahn ist die „Auto“-Position die richtige Wahl. Bei Juke, Qashqai, X-Trail und Murano erfolgt der Vortrieb dann Spritsparend nur über die Vorderräder, bei den eher Wildnis tauglichen Navara und Pathfinder über die Hinterräder. Erst wenn durch Nässe oder unbefestigte Straßen der Grip nachlässt, verteilt das System bis zu 50% der Antriebskraft an die vorher nicht angetriebenen Räder. Um die Kraft jederzeit gezielt da einzusetzen, wo sie gebraucht wird, überwachen Sensoren des ALL-MODE 4x4i-Systems permanent Parameter wie Motordrehzahl, Raddrehzahl, Lenkwinkel, Quer- und Längs- sowie Gierwinkelbeschleunigung. Bei drohendem Schlupf verteilt eine elektromagnetisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung die Kraft bedarfsgerecht und blitzschnell zwischen beiden Achsen.

Bei uns ist es anders, im schönen schweizerischen Samedan auf rund 2000 Meter Höhe, in der Nähe von St. Moritz. Hier haben wir auf einem Test- und Prüfgelände für Winter Fahrtrainings ca. 98% Schlupf und nur 2% Grip. Der komplette Platz ist eine einzige, überdimensionierte Eisscholle, auf der künstlich ein wenig Schnee verteilt wurde.

Hier sollen wir uns also austoben? Das scheint lustig zu werden, da ich selbst auf dem Gelände kaum zu Fuß laufen kann und mehr schliddere als laufe. Wie immer gilt, vor dem Spaß kommt die Arbeit, in diesem Fall heißt das Theorieunterricht zum Thema „Fahren mit 4×4 Antrieb“. Wir lernen das ein Allradantrieb, im Gegensatz zum Stammtischgerede, ohne Winterreifen auch nichts bringt. Und Walter muss es wissen. Er arbeitet seit Jahren als Instruktor auf Schnee und Eis. Und nun erklärt er uns das richtige Einlenken, Gas geben und Bremsen auf Schnee und Eis.

Bevor nun aber zu viel Theorie die Teilnehmergruppen aus Deutschland, Holland, Frankreich und der Schweiz ermüden lassen, gibt uns Walter grünes Licht und alle bewegen sich irgendwie zu den Autos. Manche auch zwischendurch auf allen vieren, als zwei Füße keinen sicheren Halt fanden.

Wir, das ist Tom Schwede vom 1300ccm.de Blog und ich, bilden ein Team. Nachdem wir uns im Juke ein wenig warmgefahren haben, geht’s zur ersten Zeitprüfung. Wir steigen um auf den Qashqai und Tom macht sich startklar. Zwischen zwei rot-weißen Lübecker Hüten soll eine Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h erzielt werden um dann ein Ausweichmanöver um ein Hindernis zu fahren, danach mit der Front geradeaus wieder durch zwei Pylonen durch. Tom fährt den ersten Stint. Vor allem in diesem Winter bei uns, kann man sich nicht so vorstellen, was wir hier erleben. Wir reden hier von blankem Eis. Das sich der Wagen überhaupt bewegt und dann noch annähernd in die gewünschte Richtung, ist dank der Technik schon bemerkenswert. Mit einer gekonnten Mischung aus Lenken und Gasfußeinsatz hält Tom den Wagen in der Spur und wir beschleunigen, was auf diesem Untergrund alles andere als einfach ist. Nur kurz vor dem entscheidenden Manöver, versetzt der Qashqai leicht und wir verlieren an Geschwindigkeit. Dennoch markiert Tom mit einer gemessenen Spitze am Manöverpunkt von 58 km/h den Spitzenwert. Die anderen Teilnehmer lagen zu diesem Zeitpunkt alle im 40er Bereich. Dazu hören wir über Funk das Lob von Walter „Der Qashqai eben, super gemacht, so soll es aussehen“.

Fahrerwechsel, ich versuche den wenigen noch verbliebenen Schnee auf dem Eis zu erwischen, um genug Vortrieb zu haben. Der digitale Geschwindigkeitsmesser am Scheitelpunkt bleibt bei 56 km/h stehen, dazu aus dem Funk „Perfekt“. Das wars, Doppelführung.

Nach uns erzielte zwar noch ein anderer Teilnehmer 64 km/h, konnte aber das Manöver nicht mehr ordentlich fahren und sein X-Trail schleudert links und rechts und verschwindet aus unseren Augen in einer aufgewirbelten Schneewolke. Irgendwann ist auch die Physik am Ende, da nutzt auch Allrad und Winterreifen nichts mehr.

Um diesen Grenzwert noch weiter nach oben zu drücken, besteht die Möglichkeit, den Allrad manuell zu schalten. Leider haben wir das erst nach unserem Manöver erkannt, dass der Drehregler die Funktion „Lock“ beinhaltet, bei der eine feste Kraftverteilung im Verhältnis 50:50 vorgenommen wird. Diese Einstellung bleibt bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h aktiv. Wird dieses Tempo überschritten, kehrt das System selbsttätig in den „Auto“-Modus zurück. Zumindest fürs Anfahren hätten wir so noch mehr Geschwindigkeit erzielen können. Aber einfach kann ja jeder. Als echte Naturbuschen stattet Nissan den Pathfinder und Navara ferner mit einer zuschaltbaren Getriebeuntersetzung aus, welche die beiden Alleskönner auch vor sehr schwierigem Gelände nicht kapitulieren lässt.

Die Dressur von Godzilla wartet noch als Highlight auf uns. Wie wir die brachialen 550 PS des 3,8 Liter V6 Motors aufs Eis bringen, ist mir noch nicht wirklich klar. Aber lustig wird es bestimmt, zumindest faucht der Motor schon bei niedrigen Touren und kleinen Gasstößen mächtig vor sich hin. Unterstützung bekommen wir durch das ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System) mit auf den Weg: den Allradantrieb mit patentiertem, unabhängigem Transaxle-Getriebe. Dieses überaus fortschrittliche System leitet unter Zuhilfenahme der Differenziale die Kraft elektrohydraulisch bei Bedarf an alle vier Räder. Während der GT-R auf trockener Strecke zu 100 Prozent als Hecktriebler unterwegs ist, wird je nach Schlupf der Vorderradantrieb über eine elektrisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung stufenlos dazugeschaltet. ATTESA ET-S arbeitet mit einer Viskokupplung, die das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Dabei wurde der gesamte Block nach hinten versetzt, bestehend aus Kupplung, sequenziellem Getriebe und Verteilergetriebe. Eine parallel zur Hauptwelle verlaufende Sekundärwelle leitet das Drehmoment zum vorderen Differenzial. Die Steuerung des gesamten Mechanismus‘ übernimmt ein elektronisches Modul, das auch das dynamische Verhalten des Fahrzeugs überwacht

In der Theorie klingt das gut, in der Praxis sieht es so aus, das der GT-R bei undosierten Tritten aufs Gaspedal und leichtem Einlenken direkt mit dem Heck winkt. „Hey, ich will auch mal nach vorne“ scheint es zu rufen. Dennoch hilft die Elektronik sehr gut, um überhaupt annähernd nach vorne zu kommen. Und wenn man es nicht mutwillig übertreibt, was wir natürlich wegen dem FunFactor gerne machen, lässt es sich mit einem solchen Boliden einigermaßen normal übers Eis fahren.

Im Endeffekt geht es bei einem Allradantrieb für den normalen Autofahrer um den zusätzlichen Sicherheitsnutzen. Nicht ums reine Schlammwühlen oder das man noch schneller von A nach B kommt. Und da Sicherheit besonders in der kleinen Fahrzeugklasse wichtig ist, hat der Juke „Torque Vectoring“ an Bord – als erstes Modell des gesamten Marktes unterhalb des C-Segments. „Torque Vectoring“ sorgt für noch mehr Bodenhaftung und Kurvenstabilität, indem es in Kurven Tendenzen zum Untersteuern durch mehr Antriebsmomentübertragung an das kurvenäußere Hinterrad verhindert. Auch hier sind zahlreiche Sensoren dafür verantwortlich, dass das System perfekt und rasch reagiert – und so den Fahrer entlastet.

Aber wie Walter schon sagte, ein 4×4 Antrieb ersetzt keinen Winterreifen, aber zusammen ist es ein eiskaltes Duo für sicheren Vortrieb.

www.nissan.de

Text: Bernd Schweickard