Lotus Elise CR Clubracer

Lotus: Legende einer großen Sportwagen-Zeit

Der erste Lotus, den ich gefahren habe, war nicht dieser Super Seven, der nach wie vor die Inkarnation des Sportwagens überhaupt darstellt; Monoposto mit außen liegenden Rädern und ebenso außen im Fahrtwind gekühltem Gesicht. Nein, es war – vor vielen Jahren — der Lotus Europa, jener Flachmann mit Mittelmotor, der aussah wie ein superflacher Rennkombi, hinter den Sitzen jedoch nichts anderes hatte als den Motor. Und dennoch war es ein Ur-Lotus, der Uhrahn der straßentauglichen Mittelmotorer von Lotus.

 

Ich fuhr ihn als Rechtslenker, mit sauharter, hakeliger Schaltung an der linken Faust, die jede Menge Kraft erforderte. Was hätte ich damals doch gerne ein Automatik-Getriebe gehabt. Aber in einem Sportwagen???!!! Wenn man jedoch in gewohnter Linkslenkerposition saß und mit der rechten Hand schalten konnte, war die Schaltung butterweich und knackig, wie es sich für einen Lotus gehört und wie es auch in der Elise der heutigen Zeit ist.

 

Wie die Elise ohnehin gut in die heutige Zeit passt, mit nach wie vor nicht mehr tiefer zu legendem Fahrwerk, mit knuffigen Reifendimensionen und diesem unvergleichbaren Gokart Feeling. Mit dieser nun nochmals abgespeckten „Clubracer“-Variante geht es nun zum deutschen Formel 1 GP, den Lotus Rennstall besuchen.

 

Vom Race-Fieber gepackt, fetzen wir in der Elise durch die Eifel. Der Vierzylinder-Motor kleineren Hubraumes, der seine Leistung über hohe Drehzahlen und schaltfreudige Fahrer entfaltet, kommt uns bei dieser Ausfahrt sehr entgegen. Ganz spitze Drehmomente zum Leistungsabruf erfordern nun mal viel Schalterei, die wiederum macht entsprechend von sich zu hören, besonders beim Runterschalten, wo’s dann mit Zwischengas noch mehr Spaß macht. Und Zwischengas war schon damals im Europa dringend nötig, vor allem, wenn man den Schaltknauf ungewohnt linkshändisch stemmen musste.

 

Dennoch, die kleinen 1,6 und 1,8-l-Motoren der Elise machen nach wie vor viel Spaß, sorgen für echtes Lotus-Gefühl und lassen die leichte Elise immer noch um die Ecken wuseln wie ein Gokart. Da sehnt man sich nach Autobahnfahrten schon wieder nach den kurvenreichen Landstraßen aus Harz, Westerwald, Taunus, aus der Schwäbischen Alb und dem bayerischen Alpenvorland. Was gönnen einem diese Straßen doch für ein Fahrgefühl; erst recht, wenn man es in der offenen Elise fahren darf, die natürlich oben ohne noch viel hübscher aussieht als mit dem Stoffverdeck angezogen.

 

Über die Straßenlage muss man bei einem Lotus nicht reden, die aktuelle Formel 1 zeigt, dass die Lotus-Leute immer noch wissen, wie Colin Chapman einst Renn-Fahrwerk im Griff hatte. Obwohl die Elise auf Betonautobahnen mit Dehnungsfugen schon gerne mal hoppelt und unruhig wird. Aber das kenne ich noch von jenem Urgestein Sunbeam Lotus, dessen Schalthebel ab 4.500 Umdrehungen wie ein Lämmerschwanz wackelte und der auf der damals eben eingeweihten achtspurigen Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt bei seiner Vmax von über zweihundert schon alle vier Fahrspuren einer Richtung brauchte vor lauter Kraft, die er nicht auf die Straße brachte.

 

Alles vorbei, die Elise lässt sich im Gegensatz zum Sunbeam Lotus super handeln, hat allerdings auch nicht das Bestreben, zu den schnellsten seiner Art zu gehören. Wie auch, darf man im Land des Motorsports auf gemeinen öffentlichen Straßen und Autobahnen doch ohnehin die Leistung nicht mehr für Topgeschwindigkeiten ausnutzen. Auch hier gilt die Landstraße als der ideale Untergrund für die Elise.

 

Eines jedenfalls ist sicher, sicherer als damals zu Zeiten des Ur-Europa von Lotus. Seit es die Lotusse für die Straße auch als Linkslenker gibt, gerät der Beifahrer im normal kontinentalen Straßenverkehr nicht mehr in Gefahr, wenn der Fahrer mal kurz mal hinter einem Lkw rausziehen muss, um den Beifahrer fragen zu können: „Ist’s frei….?“ Und unter den ganz hochbeinigen Chassis der Sattelauflieger älteren Baujahres kommt man auch mit der Elise fast noch durch (Höhe unbeladen 1,14 m, beim Europa waren es 1,07 m).

 

Text: Heiner Klempp

(c) Fotos: Bernd Schweickard

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